-
Gecko89.
User deleted
Renault Fan's Club Official BaciAbbracci
Il costruttore francese Renault è stato presente in Formula 1 in tre fasi distinte: dal 1977 al 1985 con una squadra completa che introdusse l'innovazione del motore con turbocompressore, poi solamente come fornitore di motori (6 titoli consecutivi dal 1992 al 1997), e a partire dal 2002 nuovamente con un team proprio dopo aver rilevato la squadra Benetton di cui ha conservato la struttura e la sede a Enstone in Inghilterra.
La Renault ha vinto 33 Gran Premi, di cui 15 nel periodo 1977-1985 e 18 tra il 2002 ed oggi, dopo il ritorno in F1 in prima persona. Dal 2002 la casa francese ha vinto due titoli costruttori e due titoli piloti, con Fernando Alonso.
Pionieri del turbo (1977-1985)
Dalla sperimentazione ai primi successi
Il primo ingresso di Renault in Formula 1 avvenne attraverso la controllata Renault Sport. Renault disputò le ultime cinque gare del 1977 con una singola macchina, guidata da Jean-Pierre Jabouille. La Renault RS01 si faceva notare per il suo motore, un Renault-Gordini V6 da 1500 cc turbocompresso, il primo motore di questo tipo usato nella storia della Formula 1. La vettura di Jabouille, ed in particolare il motore, si dimostrarono molto inaffidabili, nonostante la potenza, e non riuscì a terminare nessuna delle gare a cui prese parte.
La stagione successiva non fu migliore della prima, considerando i quattro ritiri consecutivi dovuti a rotture del motore. Verso la fine dell'anno si ebbero comunque dei segnali positivi: la RS01 ottenne due volte il terzo posto in griglia e verso fine stagione riuscì anche a terminare una gara, a Watkins Glen, a giri pieni, cosa che fino a quel momento era stato un miraggio. La squadra ottenne così i suoi primi punti in Formula 1, con un quarto posto.
Nel 1979 Renault decise di aumentare il proprio impegno, schierando due vetture, affiancando a Jabouille un altro francese, René Arnoux. L'inizio fu ancora piuttosto difficile, anche se Jabouille conquistò la prima pole position in Sud Africa. Verso metà stagione, entrambi i piloti ebbero a disposizione la RS10 ad effetto suolo, necessaria per lottare nel gruppo di testa. Il Gran Premio di Francia, a Digione, rappresentò un momento storico: le Renault conquistarono l'intera prima fila, e Jabouille andò a vincere dopo aver ottenuto la pole. Fu la prima vittoria per un motore turbocompresso in Formula 1. Alle sue spalle, Arnoux dovette accontentarsi del terzo posto, dopo una lotta serratissima con Gilles Villeneuve su Ferrari nei giri conclusivi. Le gare successive non furono altrettanto fortunate per Jabouille, di nuovo alle prese con problemi tecnici, mentre Arnoux ottenne subito un secondo posto, in Gran Bretagna, che replicò nella gara finale di Watkins Glen. I 26 punti ottenuti dai due piloti portarono Renault al 6° posto nel Campionato Costruttori.
Allo storico 1979 seguì una stagione con alti e bassi: Jabouille ebbe problemi di affidabilità, con una serie di ritiri interrotti quasi solamente dalla vittoria al Gran Premio d'Austria. Nel corso del Gran Premio del Canada fu vittima di un grave incidente, in cui subì gravi ferite alle gambe. La sua carriera si concluse praticamente lì, anche se tentò un rientro con la Ligier-Matra negli anni successivi. Arnoux, al contrario, aveva cominciato la stagione con due vittorie nelle prime 3 gare, che lo avevano proiettato al comando del mondiale. Anche per lui cominciarono poi delle difficoltà, e nel resto della stagione ottenne solo un altro secondo posto e due ulteriori piazzamenti a punti. In ogni caso, la squadra migliorava sia sotto il profilo dei punti, sia sotto quello del piazzamento, raggiungendo il 4° posto fra i costruttori.
Protagonisti del mondiale
Nel 1981 la Renault assunse Alain Prost, confermando la natura tutta francese del team. Nonostante la minore esperienza rispetto ad Arnoux, Prost riuscì a conquistare un posto di riguardo in squadra per il contributo al lavoro di sviluppo. Dopo un terzo posto in Argentina, le vetture ebbero prestazioni alterne a causa del ritardo nell'implementazione dei correttori di assetto: tutte le squadre avevano cominciato ad utilizzarli, dopo l'introduzione da parte della Brabham, in modo da poter avere un ottimo effetto suolo in gara, per poi presentarsi regolari alle verifiche sull'altezza minima. Una volta risolto questo problema tecnico, le prestazioni migliorarono: Prost ottenne la sua prima vittoria ancora in terra francese, a Digione, confermandosi poi con due secondi posti ed altre due vittorie in Olanda e Italia. Arnoux fu meno costante, arrivando a mancare la qualificazione a Monaco, ed ottenendo al massimo un secondo posto in Austria. A fine stagione la Renault risultò terza, con 54 punti.
La stagione 1982 fu del tutto particolare, ed anche la Renault fu vittima di prestazioni altalenanti e polemiche interne alla squadra, nonostante avesse confermato la collaudata coppia di piloti della stagione precedente. Prost aprì la stagione con due vittorie, imponendosi come candidato al titolo, mentre Arnoux, dopo il terzo posto della prima gara, non ebbe risultati di rilievo per la prima parte della stagione, costellata di ritiri. Anche Prost fu vittima di una serie di ritiri, per cui non incrementò il suo punteggio fino alla seconda parte della stagione. Particolarmente negativo il fine settimana imolese: in una gara che vedeva al via solo 14 vetture, e che in pratica era incentrata sulla lotta fra le Renault e le Ferrari, queste ultime conquistarono una doppietta, mentre le vetture francesi un doppio ritiro per problemi meccanici. Il Gran Premio di Francia vide ancora una vittoria Renault, con una doppietta, ma anche la polemica fra i due piloti che distrusse l'armonia interna della squadra: Prost ed Arnoux si erano accordati per favorire il pilota meglio piazzato nel mondiale, ossia Alain, ma una volta in gara, Arnoux si rifiutò di lasciare strada al compagno ed andò a vincere. In questo modo danneggiò decisamente la rincorsa di Prost al mondiale. René vinse ancora il Gran Premio d'Italia, quando aveva già annunciato il suo passaggio in Ferrari, mentre Prost ottenne solo un altro secondo posto e non riuscì ad arrivare a giocarsi il titolo. La Renault confermò il terzo posto della stagione precedente, aumentando ancora i punti ottenuti.
L'anno successivo pareva essere finalmente l'anno in cui concretizzare la rincorsa al titolo: a Prost, prima guida indiscussa, venne affiancato Eddie Cheever. L'italo-americano svolse bene il suo lavoro di gregario, salendo 4 volte sul podio, ma era Prost il pilota destinato a lottare per il titolo. Gli altri pretendenti al titolo, mano a mano che la stagione avanzava, si ridussero a Nelson Piquet, con la Brabham-BMW, e Arnoux su Ferrari. Prost ottenne 4 vittorie e diversi altri piazzamenti a punti, ma il suo rendimento nel finale permise a Piquet di rimontare, e di vincere all'ultima gara, complice una rottura del motore sulla vettura di Prost. Nelle settimane successive alla fine del mondiale, si susseguirono indiscrezioni secondo cui la Brabham di Piquet avesse utilizzato carburante non regolamentare in alcune gare, ma la Renault preferì non cercare di ottenere il titolo per via giudiziaria, dopo averlo perso in pista, e la cosa non ebbe seguito concreto. Nonostante il titolo mancato, il 1983 sarebbe rimasta la migliore stagione della prima fase di impegno della squadra francese, che giunse seconda fra i costruttori, con 79 punti.
Declino e ritiro
Dopo la sconfitta del 1983, la Renault licenziò Prost, accasatosi alla McLaren, ed assunse Patrick Tambay e Derek Warwick. Le prove precedenti l'inizio del campionato lasciavano pensare ad un notevole potenziale da parte della squadra francese, ma alla prova dei fatti i risultati furono piuttosto deludenti: nelle prime gare ci furono problemi di consumo (la nuova formula regolamentare prevedeva un quantitativo massimo di carburante e divieto di rifornimento) ed i due secondi posti ottenuti furono una sorta di fuoco di paglia. A Monaco i due piloti si urtarono alla prima curva, e Tambay ne uscì con una ferita alla gamba che gli fece saltare una gara. Nel resto della stagione ottenne punti solo in altre due occasioni, mentre Warwick ottenne due podi. Visto anche il dominio della McLaren-Porsche, i piloti Renault non furono mai davvero in lotta per il titolo (e nemmeno per le vittorie nelle singole gare). A fine anno la Renault era scesa al 5° posto della classifica costruttori, con un totale di 34 punti.
I piloti vennero confermati per il 1985, ma ormai da alcuni anni la diffusione dei motori turbocompressi aveva creato una concorrenza fortissima per Renault, i cui vertici cominciavano ad interrogarsi sul ritorno degli investimenti fatti nel programma sportivo, i cui risultati non erano arrivati e che non rappresentava nemmeno più un'esclusiva tecnologica per la casa francese. Il risultato di questo progressivo disimpegno, culminato nella decisione finale di abbandonare la Formula 1, rimanendo solo come fornitore di motori, fu una stagione in cui si segnalarono solo i due podi di Tambay ed alcuni arrivi a punti. Uno dei team a cui Renault forniva i motori, la Lotus, era costantemente nei piani alti delle classifiche, al contrario della squadra ufficiale. In occasione del Gran Premio di Germania, Renault fu autorizzata a mettere in pista una terza vettura, guidata da François Hesnault, dotata di una telecamera di piccole dimensioni, utilizzata nel corso della gara: il primo esempio pratico delle oggi diffusissime camera-car. Il clima politico suggerì a Renault di saltare la trasferta sudafricana, a causa delle tensioni razziali presenti nel paese, ed il successivo Gran Premio d'Australia vide la chiusura dell'attività della squadra ufficiale, che ottenne il 7° posto in classifica, con soli 16 punti.
L'attività di motorista (1983-1986,1989-1997,2001-...)
Parallelamente all'attività di costruttore "completo", ed in un certo periodo come unica forma di partecipazione al mondiale di Formula 1, Renault fornì i propri motori a diverse scuderie, in forma ufficiale.
Il primo partner ad utilizzare i motori Renault fu la Lotus, che li utilizzò dal 1983 al 1986, per poi passare ai motori Honda nel 1987. Nel 1984 si affiancò una fornitura alla Ligier, favorita dalla nazionalità francese. L'anno successivo, a queste squadre si aggiunse la Tyrrell, ultima scuderia a passare al motore turbo.
Alla fine del 1985 la squadra ufficiale si ritirò, anche perché i migliori risultati ottenuti dalla Lotus dimostravano la difficoltà di competere costruendo tutta la vettura. In realtà il disimpegno dall'attività in Formula 1 doveva essere totale, ma si decise di onorare i contratti in essere con i tre team clienti fino alla loro scadenza.
Alla fine del 1986 si chiuse anche l'attività di fornitura dei motori turbo V6 ai clienti. All'epoca era già previsto un calendario di passaggio ai motori aspirati entro il 1989, quando i turbo sarebbero stati banditi: Renault decise quindi di concentrarsi sull'attività di fornitura dei motori, puntando al nuovo regime regolamentare. Il partner scelto per questa nuova fase tecnica fu la Williams, che dopo aver perso i motori Honda alla fine del 1987 ed utilizzato i motori Judd aspirati nel 1988, cercava un partner di elevato profilo tecnico per tornare nel novero dei protagonisti. La scelta costruttiva fu invece quella del V10, analoga a quella utilizzata dalla Honda.
Dopo due stagioni con risultati buoni (3 vittorie complessive), nel 1991 la Williams-Renault rientrò nella lotta per il titolo, perso da Mansell all'ultima gara. I due anni successivi furono quelli del dominio dell'accoppiata anglo-francese: prima Mansell e poi Prost si aggiudicarono i titoli piloti, dominando anche il campionato costruttori. Dal 1992 Renault tornò a fornire anche una seconda squadra, ancora la Ligier, fino a tutto il 1994.
La stagione 1994 vide il titolo piloti sfuggire ai piloti Williams, ma per il 1995 Renault fornì i motori ad entrambi i contendenti al mondiale, ossia Williams e Benetton. Le stesse squadre furono partner fino a tutto il 1997, vincendo entrambi i titoli nel biennio 1996-1997. Al termine del 1997, Renault si ritirò nuovamente dal ruolo di fornitore ufficiale di motori, anche se le unità utilizzate in quella stagione furono la base da cui la consociata Mechachrome ricavò i motori da fornire ai propri clienti nelle stagioni successive.
Nel 2001 Renault si ripresentò al via della stagione di Formula 1, fornendo i motori alla Benetton, nell'ambito del progetto di tornare a competere come costruttore completo, con l'acquisto dello stesso team Benetton, che dal 2002 avrebbe corso come Renault F1. Dal 2007 è tornata anche l'attività di Renault come fornitore di motori ad altre squadre, con la fornitura alla Red Bull Racing, collaborazione che è proseguita anche nel 2008.
Il ritorno della squadra ufficiale (2002-...)
Rientro e consolidamento della squadra
Renault rientrò in un campionato di Formula 1 in prima persona, dopo una lunga sosta durata 17 anni. Il rientro fu propiziato dalla possibilità di acquistare una squadra già partecipante al Mondiale di Formula 1, la Benetton, su cui la Renault già montava i propri motori. A capo della nuova compagine, venne confermato Flavio Briatore, che aveva già collaborato con Renault anche nel 1995, quando le due squadre sotto il suo controllo, Benetton e Ligier erano equipaggiate con i motori francesi.
Tra i piloti, venne confermato Jenson Button, mentre il nuovo acquisto Jarno Trulli ebbe il ruolo di prima guida. Come collaudatore venne ingaggiato lo spagnolo Fernando Alonso, proveniente dalla Minardi e gestito a livello contrattuale da Briatore.
La stagione si rivelò piuttosto difficile, costellata da un buon numero di ritiri (9 per Trulli, 5 per Button) e nessun podio. I punti complessivamente accumulati dai due piloti (14 per Button, 9 per Trulli) permisero alla Renault di classificarsi al 4° posto nel mondiale Costruttori.
Nel 2003 venne promosso al ruolo di titolare Fernando Alonso, mentre venne confermato Jarno Trulli al suo fianco. Jenson Button lasciò la squadra per passare alla BAR, mentre il ruolo di terzo pilota venne rilevato da Allan McNish.
Grazie ad una vettura in crescita, Alonso mise in mostra l'abilità che lo porterà pochi anni dopo al titolo mondiale: in Malesia conquistò la sua prima pole position (con Trulli che completò una prima fila tutta Renault) ed il suo primo podio, replicato in Brasile, nonostante un brutto incidente che aveva provocato l'interruzione della gara. Una parte centrale della stagione meno brillante si concluse però con una impresa storica: al Gran Premio di Ungheria, Alonso vinse dopo essere partito dalla pole, dominando la gara e divenendo il più giovane vincitore di una gara iridata. Anche Trulli riuscì comunque ad ottenere diversi piazzamenti a punti ed un podio in Germania.
A fine stagione, il bilancio vedeva la squadra sempre al 4° posto del mondiale Costruttori, con i suoi piloti al 6° ed 8° posto, rispettivamente per Alonso e Trulli, nel mondiale Piloti.
Alonso al Gran Premio del Canada 2004. Il pilota fu, nell'occasione, costretto al ritiro a causa della rottura di un semiasse mentre occupava la quarta posizione.
Per la stagione 2004, i piloti vennero entrambi confermati. La stagione fu però monopolizzata dalla Ferrari, che mise in pista una vettura quasi imbattibile, lasciando agli altri concorrenti solo poche soddisfazioni.
Molto intenso fu il confronto tra i due compagni di squadra, constantemente nei punti. Nella prima parte della stagione pareva essere Trulli ad essere in migliore forma: riuscì a precedere Alonso di fronte al pubblico spagnolo, ottenendo un podio a Barcellona, mentre lo spagnolo l'aveva ottenuto nella gara d'apertura in Australia. La gara successiva, a Monaco, vide la prima vittoria di Trulli in una gara del Mondiale, condotta dalla pole position con grande autorità.
Nelle gare successive le vetture furono vittima di problemi tecnici o di incidenti, raccogliendo pochi punti, e nella fase estiva della stagione, Alonso ottenne risultati migliori dell'italiano. Per Trulli cominciò qualche dissapore con la squadra, soprattutto dopo che in Francia perse il podio a due curve dalla fine, lasciando la porta aperta a Barrichello. Nonostante la pole position ottenuta in Belgio, sul difficile circuito di Spa-Francorchamps, la squadra decise di sostituire Trulli dopo il Gran Premio d'Italia, con Jacques Villeneuve, al suo rientro nella massima serie dopo quasi un anno di assenza.
La Renault migliorò la propria posizione nel mondiale, giungendo 3° nella classifica costruttori. Alonso fu 4° nella classifica piloti, mentre Trulli si classificò 6° nonostante avesse saltato una gara e corso le ultime due con la Toyota. La distanza dai rispettivi campioni del mondo era però ancora molto grande, 157 punti nella classifica costruttori dalla Ferrari e 89 da Michael Schumacher in quella piloti.
Il doppio bis iridato
La stagione 2005 vide l'introduzione di alcune nuove regole tecniche, che avrebbero portato un rimescolamento dei valori al vertice. In Renault, a sostituire Trulli al fianco del confermato Alonso, venne ingaggiato un altro italiano, Giancarlo Fisichella, che aveva già corso per la Renault, quando questa forniva i motori alla Benetton nel 2001.
Lo stato di forma della Renault fu subito evidente dalle prime gare: Fisichella vinse il Gran Premio d'Australia, partendo dalla pole (anche grazie alla pioggia nelle qualifiche), seguito al terzo posto da Alonso che aveva invece rimontato da metà schieramento. Il pilota romano visse poi un momento difficile, contraddistinto da tre ritiri ed alcuni piazzamenti nella parte bassa della zona punti. Il suo compagno di squadra invece si aggiudicò tre gare in successione, ponendosi al comando della classifica mondiale. In una stagione che vide il predominio delle vetture con gomme Michelin e il crollo della Ferrari, la lotta per il titolo si restrinse presto ad Alonso e a Kimi Räikkönen, su McLaren-Mercedes. Il finlandese fu però vittima della fragilità della propria vettura, che lo portò spesso al ritiro, o alla partenza dal fondo dello schieramento.
L'unico momento difficile per la Renault fu la trasferta nordamericana, con un doppio ritiro nel Gran Premio del Canada e la mancata partenza nel Gran Premio degli Stati Uniti (insieme a tutti gli altri concorrenti con gomme Michelin). A parte questo momento di appannamento, Alonso gestì in maniera eccellente il vantaggio accumulato nella prima parte di stagione, ed ottenne altre tre vittorie e quattro secondi posti, arrivando alla conquista matematica del titolo già al Gran Premio del Brasile, con due gare ancora da disputare.
Rimaneva ancora aperto il Campionato Costruttori, con la McLaren in vantaggio a due gare dal termine, grazie al migliore rendimento delle proprie seconde guide. Nelle ultime due gare la tendenza si invertì: Fisichella ottenne comunque punti importanti, mentre Montoya collezionò due ritiri, ed al termine della stagione Renault vinse il Campionato Mondiale Costruttori con 191 punti. La stagione si chiuse quindi con un doppio trionfo, il primo per una squadra ufficiale Renault, dall'esordio in Formula 1.
Dopo il successo del 2005, Renault si presentò come favorita per la stagione 2006. La formazione dei piloti venne confermata, anche se Alonso aveva già annunciato il proprio passaggio alla McLaren per la stagione 2007[1]. Una nuova modifica al regolamento tecnico in materia di pneumatici riportò alla ribalta la Ferrari, che con Schumacher si sarebbe dimostrata il principale avversario della squadra francese.
Alonso impegnato al Gran Premio del Canada 2006.
L'inizio della stagione fu analogo alla precedente, con Alonso in grado di ottenere risultati positivi con grande costanza, e Fisichella meno costante, anche se a volte abbastanza veloce da risultare vincente. Il romano vinse il Gran Premio di Malesia, mentre il compagno di squadra vinse sei delle prime 9 gare, ottenendo il secondo posto nelle tre gare che non vinse. A metà stagione il vantaggio di Alonso su Michael Schumacher era di 25 punti.
La seconda parte della stagione si dimostrò più problematica, con una sola vittoria per lo spagnolo. La forma della Ferrari costrinse in diverse occasioni la squadra francese a minimizzare i danni e limitare la perdita di punti, anche a causa della messa al bando del mass damper, intorno al quale era stata sviluppata telaisticamente la vettura RS26. Altri momenti difficili per la Renault furono i due ritiri in Ungheria ed in Italia: in entrambi i casi già in prova vi erano state polemiche (Alonso fu sanzionato in Ungheria per scorrettezze nei confronti di un altro pilota in prova, ed in Italia per aver ostacolato Massa in qualifica), mentre in gara i ritiri furono causati da un errore nel montaggio di una ruota e da una rottura del motore (a Monza). Dopo la gara italiana, Schumacher era a soli due punti da Alonso, e vincendo il successivo Gran Premio di Cina, i due piloti si trovarono in testa al mondiale a pari punti.
Quando la strada sembrava in discesa per la Ferrari, che era al comando anche della penultima gara, in Giappone, Schumacher fu vittima a sua volta di una rottura del motore, lasciando la vittoria ad Alonso. Lo spagnolo si presentò quindi con 10 punti di vantaggio all'ultima gara in Brasile, dove gli sarebbe bastato terminare la gara nei punti per vincere in ogni caso il titolo. Alonso, pur senza correre rischi inutili, giunse comunque secondo a Interlagos, vincendo il titolo piloti e permettendo alla Renault di vincere anche il titolo Costruttori, per il secondo anno consecutivo, con 206 punti.
Crisi tecnica, spy-story e ritorno di Alonso
Dopo l'approdo di Fernando Alonso alla McLaren-Mercedes, la Renault nel 2007 ha avuto un'annata piuttosto avara di soddisfazioni. Il miglior piazzamento della stagione è stato un 2° posto di Kovalainen in Giappone, unico podio ottenuto dalla squadra durante l'anno. Dopo la squalifica della McLaren dalla classifica costruttori, la Renault si è classificata 3° dopo Ferrari e BMW, avendo avuto problemi di affidabilità.
Allo scandalo spy-story esploso durante la stagione 2007, che ha visto la McLaren radiata dalla classifica costruttori del campionato per aver acquisito illecitamente e utilizzato dati e progetti della Ferrari, ha fatto seguito alla fine del campionato un caso analogo, con la Renault accusata di spionaggio ai danni della stessa McLaren. Tuttavia pur riconosciuta colpevole, in questo caso nessuna sanzione è stata comminata alla squadra anglo-francese, non essendo stato dimostrato l'utilizzo delle informazioni McLaren.
Con il divorzio di Fernando Alonso dalla McLaren, la Renault ha sfruttato l'occasione e il 10 dicembre 2007 ha annunciato il ritorno del bi-campione del mondo nella squadra per la stagione 2008, dopo un lungo tira e molla che ha visto il pilota spagnolo molto vicino alla Red Bull. All'asturiano, che ha firmato per un anno, sarà affiancato il debuttante Nelson Angelo Piquet[3]. Fernando Alonso, nonostante la bassa competitività della monoposto francese, dimostra lla Renault di avere fatto una buona scelta ad riacquistarlo. Infatti ottiene un 4° posto già nella prima gara stagionale nel Gp d'Australia superando Heikki Kovalainen a due giri dalla fine. Mentre in Australia è andata peggio per Piquet, per lui un ritiro a metà della gara. Poi proseguono in Malesia con l'ottavo posto di Alonso e l' undicesimo di Piquet, in Barhain lo spagnolo 10° e il brasiliano ritirato. In spagna, casa di Alonso le cose vanno meglio per il team francese. Alonso si classifica 2° nelle qualifiche, dietro a Kimi Raikkonen con circa 6 giri in meno rispetto alla Ferrari. In gara, saldamente 3°, davanti a Hamilton, il motore della Renault cede. L'altro pilota del team si ritira giá al 6° giro per incidente. Sul finire della stagione, Alonso ritrova competitività e vince 2 volte di fila.
Monoposto Renault F1
Renault RS01 1977-1979
Renault RS10 1979
Renault RE20
Renault RE20B 1980
1981
Renault RE30
Renault RE30B
Renault RE30C 1981
1982
1983
Renault RE40 1983
Renault RE50 1984
Renault RE60
Renault RE60B 1985
Renault RE202 2002
Renault RE23 2003
Renault RE24 2004
Renault RE25 2005
Renault RE26 2006
Renault RE27 2007
Renault RE28 2008
Principali piloti
* Fernando Alonso (2003-2006; 2008-): 89 GP, 17 vittorie, Campione del Mondo 2005-2006
* Alain Prost (1981-1983): 46 GP, 9 vittorie
* René Arnoux (1979-1982): 58 GP, 4 vittorie
* Jean-Pierre Jabouille (1977-1980): 45 GP, 2 vittorie
* Giancarlo Fisichella (2005-2007): 54 GP, 2 vittorie
* Jarno Trulli (2002-2004): 48 GP, 1 vittoria
* Derek Warwick (1984-1985): 31 GP
* Patrick Tambay (1984-1985): 30 GP
* Nelson Piquet Jr. (2008-): 18 GPFonte: Wikipedia
. -
danyx 92.
User deleted
Fernando farà bene . -
Colo..
User deleted
anche x me...io tifo x lui!!! . -
danyx 92.
User deleted
CITAZIONE (Colo. @ 22/3/2009, 14:51)anche x me...io tifo x lui!!!
NO!
Non tifi le Ferrari?. -
Colo..
User deleted
io sinceramente non ne vado pazzo x la Formula 1 però mi piace molto Alonso e anche Massa . -
Gecko89.
User deleted
Alonso mi è sempre piaciuto.. è davvero bravo.. . -
danyx 92.
User deleted
E stato 2 volte campione del mondo, è bravo si . -
sghizzo1989.
User deleted
F1, Alonso punta deciso al titolo
La Renault è competitiva e può vincere
Lo scorso anno ha chiuso la stagione in crescendo e quest'anno vuole tornare protagonista. Fernando Alonso è carico e motivato in vista della prima gara del Mondiale 2009 di F1 che scatta domenica in Australia: "Lo scorso anno abbiamo finito benissimo la stagione e quest'anno il nostro obiettivo è lottare per il campionato. Ci sono molte nuove regole e nessuno sa veramente cosa succederà quando saremo a Melbourne".
La Renault è competitiva e può vincere
Lo spagnolo prosegue: "Da quello che si è visto nei test tutte le squadre sono molto vicine, ci sarà da lottare. Quello di Melbourne in passato è stato un buon tracciato per la Renault, spero che saremo forti questo fine settimana. Penso che l'ordine dei team probabilmente sarà diverso rispetto agli anni passati, quando dominavano Ferrari e McLaren. Con le nuove regole ci saranno molte piu' macchine che lotteranno per la vittoria. Speriamo di far parte di questa lotta".
Secondo Alonso la sua R29 nei test è cresciuta e può giocarsela alla pari con gli altri: "Negli ultimi test, quando abbiamo introdotto aggiornamenti, siamo migliorati. Abbiamo imparato come ottimizzare il set-up, la macchina ora è facile da guidare e affidabile. La cosa importante ora è continuare a migliorare e sviluppare la macchina durante la stagione".
Alonso ha poi commentato le nuove regole: "Con il KERS a le ali mobili il pilota ora ha più lavoro dentro l'abitacolo. Nei test ho lavorato duramente per adattarmi ai nuovi sistemi per poter essere al massimo a Melbourne. Sono contento del KERS che abbiamo sviluppato e spero che ci dia un vantaggio ad inizio stagione. Non sono certo che renderà i sorpassi più facili, ma sicuramente migliorerà i tempi sul giro".. -
Gecko89.
User deleted
beh Alonso ha le carte in regola per puntare al titolo.. e se la macchina non delude può farcela.. naturalmente lottando e non poco . -
Leon_318.
User deleted
L'anno scorso, nella parte finale, la Renault girava bene e lui qualche gran premio l'ha vinto.
Tutto dipende dalla monoposto, la bravura del pilota è fuori discussione.. -
sghizzo1989.
User deleted
l'anno scorso ha dimostrato che se la macchina c'è dà filo da torcere a tutti . -
RoXinH0².
User deleted
Beh la bravura del pilota conta pure.... . -
sghizzo1989.
User deleted
si lui è molto forte ma senza una macchina competitiva poteva fare poco . -
danyx 92.
User deleted
CITAZIONE (RoXinH0² @ 24/3/2009, 11:50)Beh la bravura del pilota conta pure....
Appunto, voleva dire che è bravo. -
danyx 92.
User deleted
"La Renault lavora solo per Alonso"
"Il team ha richiamato Fernando al momento giusto mentre a me ha passato solo la merda. Ma in più lui è anche fortunato". Tempi duri per Fernando Alonso. Dopo il difficilissimo rapporto con Lewis Hamilton in McLaren nel 2007, che lo ha costretto a tornare in Renault, le cose non vanno bene neanche con Nelsinho Piquet, suo compagno da due anni nel team di Flavio Briatore, che lo attacca attraverso il magazine 'F1 Racing'.
"Ho un compagno di squadra molto forte - ha detto - e il team guarda soprattutto a lui. Mi piacerebbe vivere una situazione simile". Piquet, poi, sottolinea il fatto che in occasione dei test invernali "Fernando ha voluto provare per la maggior parte del tempo disponibile e il team era d'accordo perché convinto che lo sviluppo della macchina poteva arrivare in tempi più brevi". Il brasiliano, poi, non risparmia neanche Briatore: "Non è sempre giusto - ha detto -. Può essere davvero duro: ma bisogna essere capaci di ignorare le cose brutte, valutare quelle buone e assorbirle". Piquet, che addirittura si rivede in Eddie Irvine ai tempi della Ferrari durante il dominio di Michael Schumacher è convinto che il team consiglia bene Alonso, lui no.
Addirittura Alonso, secondo Piquet, starebbe cercando una scusa per lasciare la Renault. A una domanda di un lettore, che gli ha ricordato come nel 2007 l'essere superato da Hamilton lo spinse a lasciare la McLaren, Piquet ha risposto: "Si dice che da tempo vuole andare in Ferrari, forse troverà una scusa per andarsene"..